Martin-vertelt

MartinBrink3

Martin Brink, deze sympathieke freelance autojournalist, fervent 4x4 rijder en een encyclopedie op het gebied van 4x4, vertelt u in deze rubriek 100-uit over onze geliefde Jeep. Van historie tot wetenswaardigheden en nieuwtjes.

Kortom; heerlijk leesvoer als er eens niets op de TV is!

Klik op de plaatjes voor meer info, geldt niet voor alle plaatjes!

Op alle publicaties van Martin Brink rust een copyright.
©Martin Brink • ©JeepClub Nederland

Lees hier meer Martin Brink JCN-artikelen

van legende naar werkelijkheid!

WyllisMA41 Hij wordt wel de stamvader van de moderne, hedendaagse terreinauto genoemd. Iedere liefhebber van vier aangedreven wielen onder zijn zitvlees weet onmiddellijk dat wij het hier over de roemruchte oorlogsjeep hebben. In de oorlog gold dit model al gauw als symbool van vrijheid en onverzettelijkheid en nog steeds zien wij mensen die karaktertrekjes terug in de laatste telg van dit tot de verbeelding sprekende merk.

Wie ons niet gelooft, we hebben het zelf meegemaakt. U wilt niet weten hoeveel mensen, vooral ouderen die de oorlog meegemaakt hebben, na het zien van een Jeep tussen de vele terreinauto’s op een show mompelden of tegen hun zoon zeiden: ‘kijk, daar heb je de echte’.

De start van de Jeep in de wilde oorlogsjaren mag zeker als bewogen beschouwd worden, maar minstens zo tumultueus is de geschiedenis van het merk.
AmericanIcons
De Jeep is inmiddels uitgegroeid tot een icoon en is net zo onlosmakelijk verbonden met de Amerikaanse cultuur als Coca Cola, Harley Davidson, Route 66 en Elvis Presley. Over de Jeep zijn een stroom boeken verschenen en minstens zoveel uitspraken gedaan. Praat met een ‘echte’ Jeep-verkoper in de Verenigde Staten en hij vertelt u dat er twee soorten mensen op de wereld zijn; mensen die een Jeep hebben en mensen die een Jeep willen hebben.
Wellicht het grootste compliment ooit is afkomstig van mijnheer Enzo Ferrari, fabrikant van peperdure volbloed sportwagens. Hij duidt de Jeep aan als de eerste sportwagen van Amerika. Dit overigens naar aanleiding van de introductie van de Corvette die Chevrolet destijds aankondigt als zijnde de enige Amerikaanse sportwagen.

Ontstaans geschiedenis
De Jeep dankt zijn bestaan aan de behoefte van het leger ten tijde van WO II aan een snel, lichtgewicht voertuig voor het vervoer op en naast de weg van manschappen, wapens en materieel. Al voor het uitbreken van de oorlog (1938) is het leger op dat gebied bezig met het testen van diverse voertuigen, echter geen van allen voldoet op alle fronten. In 1940 weet het leger in essentie waar het naar op zoek is; een auto met een lichtgewicht chassis, viercilinder krachtbron en vierwielaandrijving. Het enige wat nog ontbreekt is de hand van een vaardig ontwerper die deze eisen kan vastleggen in één auto. Het leger komt op het ‘lumineuze’ idee om voor deze ideale auto een lijst met minimum eisen en specificaties samen te stellen en deze naar alle autofabrikanten te sturen voor een offerte. Officieren van de infanterie, cavalerie en artillerie leggen allen hun eigen specifieke eisen op tafel en bij elkaar wordt dat een niet kinderachtig verlanglijstje.
Het US Army Quartermastercorps komt op 27 juni 1940 met de definitieve lijst. Essentieel is vierwielaandrijving. Verder hebben ze de wielbasis, het gewicht, de breedte en hoogte vastgesteld en verlangen ze bepaalde prestaties op het gebied van vermogen, laadcapaciteit, bodemvrijheid en klimvermogen. Kort daarna (11 juli 1940) wordt naar maar liefst 135 fabrikanten de aanvraag voor een offerte gestuurd, het grootste aantal ooit voor één enkele auto. Of de heren fabrikanten even zo vriendelijk willen zijn de offerte uiterlijk maandag 22 juli in te leveren! Vol verwachting wacht het leger op antwoord.
Slechts twee bedrijven reageren (American Bantam Company en Willys-Overland Motors Inc.), doodgewoon omdat het door het leger aangeboden contract in de ogen van de meeste bedrijven onaantrekkelijk, maar bovenal onmogelijk is.
Bedenk daarbij dat een groot aantal van die 135 bedrijven geen autobedrijven betrof en dat verscheidene grote autofabrikanten al druk genoeg waren met de productie van oorlogsmaterieel (op verzoek van Engeland en onder de bezielende leiding van de Deen Bill Knudsen).
Een nieuwe auto ontwerpen van nog geen zeshonderd kilo en ook nog eens met een laadvermogen van bijna de helft van zijn eigen gewicht (275 kg)? Daarbij moeten ze in korte tijd het ontwerp, de tekeningen, de productieplannen en hun laagste bod klaar hebben. Als klap op de vuurpijl: als ze het contract in handen krijgen moeten ze ook nog eens binnen 49 dagen een prototype klaar hebben om te testen.
En als tweede, mogelijk nog grotere, dreun op dezelfde vuurpijl moeten ze in de 26 dagen daarna nog eens zeventig modellen klaar hebben die zonodig aangepast zijn op grond van de eerste testervaringen van het leger. Onmogelijk volgens iedereen, en alleen een wanhopig bedrijf dat aan de rand van een faillissement staat, en wiens bestaan zou afhangen van deze militaire order, zou op een dergelijke aanvraag ingaan. Gelukkig voor het leger verkeert Bantam in die situatie (overigens was ook de financiële positie van Willys Overland in die dagen niet al te rooskleurig).
Bantam huurt Karl Probst in op no cure, no pay basis. Die gaat aan de slag en ontwerpt in slechts twee dagen (18 uur) in essentie dat wat één van de grootste bijdragen genoemd wordt van de bevrijding.

Die maandag 22 juli komt eigenlijk alleen Bantam in Camp Holabird met een ontwerp op de proppen dat het dichtst de eisen van het leger benadert. Bovendien hebben zij in feite alles klaar waar het leger om gevraagd heeft: ontwerp, kostenplaatje, maten, gewichten, productieprognose, productieplanning enz.
Willys kan alleen een tijd en kostenplaatje inleveren terwijl de overige aanwezigen, Ford en Crosley, dat ook alleen maar doen: aanwezig zijn. Toch is het nog even zweten voor Karl Probst en de vertegenwoordigers van Bantam, zweet dat voor het grootste deel niet wordt veroorzaakt door de ongekend hoge temperatuur van die dag. Het is namelijk Willys dat een lager bod uitbrengt! Gelukkig voor Bantam hangt daar een ‘maar’ aan. Willys kan de eerste pilot car (prototype) pas na 75 dagen leveren, in plaats van de 49 dagen die het leger eist. Laat het leger nu een soort boete clausule bedacht hebben van $ 5 voor elke dag meer dan de gestelde 49 dagen, met als gevolg dat het bod van Bantam uiteindelijk lager uitvalt. Het toont tevens aan dat het leger in deze fase voor de oorlog, ondanks dat zij nog niet bij het conflict betrokken zijn, snelheid belangrijker vindt dan het kostenplaatje.

Bantam krijgt in eerste instantie dus het contract, maar ziet zich tevens voor de volgende uitdaging geplaatst: een volledig operationeel prototype zien te fabriceren in de beloofde 49 dagen. Een respijt van 10-18 dagen krijgt Bantam omdat die 49 dagen pas ingaan nadat het leger het contract heeft opgesteld. Dit is uiteindelijk gedateerd op 5 augustus. Maandag 23 september om uiterlijk 17.00 uur moet het prototype afgeleverd zijn op Camp Holabird in Maryland. Het klinkt ons nu ongelooflijk in de oren, maar de zondagnacht daarvoor heeft Bantam de auto klaar en de volgende morgen wordt dit enige prototype door Karl Probst en Harold Crist (fabrieksmanager bij Bantam) zelf vanuit Butler, Pennsylvania, richting Maryland gestuurd. Eerst nog rustig aan (de motor is nog niet eens ingelopen) wordt het prototype al gauw op topsnelheid gereden om op tijd in Camp Holabird te zijn. Ze arriveren daar om 16.30 uur, een half uur voordat de gestelde limiet van 49 dagen zou verstrijken!
De Bantam wordt onmiddellijk getest op het vernietigend off-road parcours aldaar door Majoor Lawes. Deze heeft de laatste twintig jaar alles getest dat het leger heeft aangeschaft en claimt dat hij een voertuig in 15 minuten weet te beoordelen. Onder de indruk komt hij terug en kondigt hij profetisch aan dat dit voertuig wel eens geschiedenis zou kunnen schrijven. Het enige probleem dat de productie van de 70 prototypen nu nog in de weg staat is het (te) hoge gewicht. Een hoge officier biedt aan de regels creatief te interpreteren door voor te stellen dat als twee man de auto uit een greppel kunnen tillen, ze de auto nodig hebben. De bewuste officier, een boom van een vent van bijna twee meter en meer dan 100 kg, stapt naar de Bantam en tilt in zijn eentje de achterzijde van de auto van de grond, op die manier de weg vrijmakend voor de bouw van de 70 prototypen.
Onder de toeschouwers van die dag bevindt zich echter, behalve vertegenwoordigers van Ford, Chrysler en General Motors die groter legermaterieel van henzelf aan het testen zijn, ook een vertegenwoordiger van Willys Overland. Ze zijn nog steeds op jacht naar de legerorder voor het lichte verkenningsvoertuig en bezig met de ontwikkeling van hun prototype. De rest van de geschiedenis is bekender. Willys, maar ook Ford, krijgen uitgebreid de kans het ontwerp van Bantam te bekijken en te bestuderen. Terwijl Bantam aan de slag gaat om de 70 prototypen te bouwen, wordt hun voertuig (aangeduid als BlitzBuggy verder getest. Er komen de nodige kleine gebreken aan het licht maar dat is niet verwonderlijk. Het testterrein van het leger is zwaar, zoals we al vertelden, maar bovendien wordt de militairen die de Bantam testen, opgedragen dit zo grondig mogelijk te doen. Met andere woorden: doe goed je best om iets kapot te rijden.
De 70 testmodellen zijn binnen de vastgestelde tijd klaar en omvatten zelfs acht exemplaren met vierwiel besturing. Het idee hierachter was dat een tweede chauffeur, tegengesteld zittend aan de eerste en met een eigen stuur en bediening, in geval van een hinderlaag sneller uit de gevarenzone zou kunnen ontsnappen. Het blijkt geen succes en ze laten het idee varen.

Aan de hand van de testervaringen van de Bantam wordt intussen in het leger al gediscussieerd over een contract voor nog eens 1.500 exemplaren. Maar er zijn militairen die aanbiedingen willen van grotere bedrijven omdat dit bepaalde voordelen zou geven (en ze bang zijn dat het relatief kleine Bantam door zijn slechte financiële positie de productie niet aankan).
Nu komt Willys weer in de picture (was voor de oorlog een zeer grote autofabrikant in de U.S. en heeft zelfs na Ford een keer op de tweede plaats gestaan), maar ook Ford wordt gevraagd om een offerte te maken voor de uiteindelijke productiemodellen. Het testen van het Willys prototype (Quad genoemd) begint op 13 november 1940, tien dagen later gevolgd door het prototype van Ford (Pygmy geheten).
Beiden lijken nu verdacht veel op het Bantam model. Het grote voordeel van de Willys is de sterke en betrouwbare motor, en degenen die er in rijden zijn laaiend enthousiast over zijn prestaties. Dat voordeel heeft echter als nare consequentie dat de auto veel te zwaar is. In plaats van een lichtere motor te kiezen wordt onder leiding van Willys hoofd techniek Delmar Roos (bijgenaamd Barney) de auto op alle mogelijke manieren ‘gestript’ om gewicht te besparen.
Alle drie de fabrikanten krijgen vervolgens een contract voor 1.500 units, welke uitgebreid getest worden. Het contract wordt uiteindelijk Willys toegewezen, hoofdzakelijk door de prestaties van de sterke motor (circa 60 pk). Het rapport van het leger beslist dan ook dat de auto gebaseerd moet zijn op de Willys.
Wie alle prototypen goed bekijkt ziet in het uiteindelijke productiemodel (de Jeep MB) duidelijk het ontwerp van Bantam, wat op eigen wijze is ingevuld door Willys én Ford (de neus, platte spatborden en koplampen in de grille zijn bijvoorbeeld van laatstgenoemde). Door de sterke behoefte van het leger voor het voertuig (vooral natuurlijk na de aanval op Pearl Harbor, als de U.S.A bij de Tweede Wereldoorlog betrokken raken) mag Ford de Jeep ook bouwen, maar de auto moet zodanig identiek zijn aan het Willys model, dat alle onderdelen onderling uitwisselbaar zijn. Ford noemt haar model derhalve GPW (General Purpose Willy) en alleen een kenner zal je op de verschillen kunnen wijzen. En Bantam? Als zeer schrale troost mogen zij aanhangers voor de Jeep bouwen. Zij komen nooit meer terug op de automarkt en na de oorlog verdwijnen zij voorgoed van het toneel.

jeepbycowdery

Het woord Jeep?
Waar het woord Jeep vandaan komt is niet zeker. Mogelijk is het afgeleid van de letters G.P. van General Purpose (algemene doeleinden) die je in het Engels uitspreekt als dzjiepee, waarna je al snel uitkomt op Jeep. Overigens werden meerdere voertuigen door soldaten jeep genoemd, in plaats van de weinig inspirerende namen die het leger aan voertuigen meegaf. Een andere mogelijkheid is dat het afkomstig is uit een Popeye-strip waar in september Eugene the Jeep verschijnt, een wezentje uit het donkerste deel van Afrika wat leeft op een dieet van orchideeën. Zonodig kan het dier tussen de derde- en vierde dimensie heen en weer reizen met als voordeel dat het in de vierde dimensie onzichtbaar is voor ons driedimensionale personen.
gewondentransport Belangrijker nog is dat het dier overal een antwoord op heeft met betrekking tot de toekomst. Hoe het ook zij, zeker is dat Irving ‘Red’ Hausmann, testrijder bij Willys, de ‘Truck 1/4-ton 4x4’ gedurende de tests van het leger als eerste consequent Jeep noemt en blijft noemen, voornamelijk omdat hij niet wil dat men de auto verwart met het Ford of Bantam model. De naam wordt vrijwel direct overgenomen door de werknemers van Willys en vervolgens door de pers. Eenmaal in de oorlog bewijst de Jeep zijn multi-functionaliteit. In de verste uithoeken van de wereld kom je hem tegen en hij wordt letterlijk overal voor ingezet.
Jeepalsaltaar De Jeep wordt de soldaat’s mascotte, bediende, vrachtwagen, voetstuk voor wapens, ambulance, veldtelefoon, bevoorradingstruck (munitie en voedsel) en postbode. De platte motorkap dient in de jungle als tafel en altaar maar in de woestijn drijft de auto even gemakkelijk een waterpomp aan.
FireServiceJeeps3BTitleJPG Hij wordt gebruikt voor het leggen van telefoonkabels, voor de ploeg, als sneeuwruimer, als brandweerwagen, voor het veilig binnenhalen van vliegtuigen, voor het wegslepen van kapotgeschoten toestellen en met stalen velgen gedraagt hij zich op rails als een locomotief. Met verticale pijpen op de bumper gelast beschermt hij soldaten tegen door de Nazi’s over de wegen gespannen draden. Warm water van de radiateur kun je uitstekend gebruiken om je aan het front te scheren of voor het opwarmen van je blikje soep.
Casablanca2 En als de president van de Verenigde Staten zijn manschappen in Afrika bezoekt doet hij dat in een Jeep. Legio zijn de verhalen van soldaten die daadwerkelijk hun leven danken aan de Jeep. Wellicht het meest tekenend hoe na de Jeep aan het hart van de militairen ligt is de tekening waarop een huilende soldaat zijn zieltogende Jeep met een pistoolschot uit zijn lijden moet verlossen. Als de Tweede Wereldoorlog in de geschiedenisboekjes wordt geschreven, heeft Willys 358.489 MB Jeeps gebouwd en rolden er bij Ford 277.896 GPW’s van de band.

De tweede wereldoorlog ten einde, hoe ging het verder....
Gezien de populariteit van de Jeep zou je als autofabrikant gek zijn om hier geen gebruik van te maken. Nog voor het einde van de oorlog zijn er al concrete plannen om, naast de productie van gewone auto’s, de Jeep civiel uit te brengen, in eerste instantie voornamelijk voor de agrarische sector en industrie. Het resulteert in de CJ-2A, een licht aangepaste versie van de militaire MB. De veranderingen betreffen iets grotere koplampen, een reservewiel aan de rechter zijkant van de auto, een achterklep, zachtere vering en last but not least: de grille heeft voortaan zeven sleuven in plaats van negen. CJ zou staan voor Civiele Jeep, maar Willys zelf gebruikt deze typeaanduiding niet. In advertenties, refererend aan de universele verschijning, noemen ze het de ‘Universal Jeep’, wat ze later omdraaien naar ‘Jeep Universal’.
In 1945 worden er nog bijna 2.000 geproduceerd, maar een jaar later zijn dat er meer dan 70.000! Nog interessanter is het ontwerp van de jonge ontwerper Brooks Stevens. Willys laat voor de oorlog, net als veel autofabrieken, de carrosserieën van haar auto’s bij gespecialiseerde bedrijven (Briggs) bouwen.

Na de oorlog zijn deze carrosseriebouwers druk voor de grote autofabrikanten. Willys heeft zelf nauwelijks machines om plaatwerk te stampen en om die aan te schaffen duurt te lang in die eerste jaren na de oorlog, waarin iedereen schreeuwt om spullen. Ze vinden uiteindelijk een fabriek voor huishoudelijke apparaten die plaatwerk kan stampen, mits bochten, rondingen e.d. in het materiaal niet te scherp of te diep zijn. Brooks Stevens krijgt de opdracht om een auto te ontwerpen op basis van de Jeep en met inachtneming van de beperkingen van de machinerie van het genoemde bedrijf. jeeptruck
In juli 1946 komt de Willys Jeep Station Wagon uit, in twee opzichten revolutionair. Ten eerste was het de eerste, geheel van metaal gemaakte stationwagen in de V.S. en ten tweede was het een van de eerste, naoorlogse auto’s. Wie het model ziet zal begrijpen dat het Brooks weinig moeite kostte om de Willys Station Wagon in 1947 om te toveren tot een pick-up truck (met 4WD) en vlak daarna tot een Van (bestelwagen).
Maar Willys wil nog steeds de gewone automarkt op en begin april 1948 is het zover met de introductie van de Willys Jeepster, eveneens gebaseerd op het chassis van de Station Wagon. De Jeepster is helaas nooit een succes geworden, reden dat de auto nu een gewild object voor de verzamelaar/liefhebber is. Eind jaren veertig zien we een zescilinder bij Willys verschijnen én de CJ-3A, die langzaam de plaats gaat innemen van de CJ-2A. Echter het meest belangrijk voor de toekomst van de automobielgeschiedenis is de introductie in 1949 van vierwielaandrijving op de Station Wagon. In feite was deze combinatie van 4WD en een Station Wagon de eerste Sport Utility Vehicle (SUV) in de geschiedenis, en wat niemand in die dagen kan bevroeden is hoe ongekend populair dit type auto zal gaan worden.

In 1950 wordt de naam Jeep door Willys geregistreerd en zien we de viercilinder F-Head Hurricane motor op het toneel verschijnen. Het is in feite dezelfde zijkleppen motor als die uit de oorlogsjeep, alleen is een cilinderkop ontwikkeld om vier inlaatkleppen te huisvesten. De motor wordt er hoger door, maar levert tevens zo’n twintig procent meer vermogen. In dat jaar verschijnt ook de M-38, in feite een militaire versie van de CJ-3A, maar met een 24V heavy duty elektrisch systeem. In 1951 komt zijn opvolger al op de proppen, de M-38A1. Door de type-aanduiding zou je kunnen denken dat dit een licht gewijzigde versie van de M-38 is, maar niets is minder waar. De M-38 A1 is een totaal nieuwe auto en zal in civiele uitvoering uitgroeien tot de CJ-5, welke in 1954 wordt geïntroduceerd en meer dan dertig jaar in productie zal blijven.
Het korte optreden van de M 38 moet gezocht worden in de behoefte van het leger, die er een flink aantal van bestelt (en Willys is uiteraard niet vies van winst). De populariteit van de M-38A1 zorgt er overigens ook voor dat de CJ-4 het in de V.S. nooit verder zal schoppen dan prototype (1950). In 1953 bestaat Willys Overland Motors Inc. 50 jaar.
Het is ook het jaar dat Kaiser-Frazer op 28 april Willys overneemt, naar zeggen voor een bedrag van ruim $ 60 miljoen. De naam wordt bij die gelegenheid veranderd tot Willys Motors Inc. De markt vraagt ondertussen naar sterke zes- en achtcilinder motoren. In dat opzicht schiet de CJ-3A met zijn motor uit de oorlogsjeep, in die jaren nog befaamd om zijn kracht, nu tekort. Reden voor Willys om de CJ-3B te ontwikkelen, die onder zijn hoge kap voldoende ruimte heeft voor de F-Head Hurricane motor.
In 1955 verschijnt de DJ-3A Dispatcher ten tonele, een goedkope tweewiel aangedreven Jeep gebaseerd op de CJ-3A. De DJ-3A wordt geleverd met zowel links als rechtse besturing. De bedoeling van Willys was om de auto aan de posterijen te leveren, met in het achterhoofd eventuele export naar landen met rechtse besturing. Datzelfde jaar verschijnt ook de CJ-6, een verlengde uitvoering (20 inch langere wielbasis) van de CJ-5. jeepfc150forwardcontrol
In december 1956 ziet de voor die jaren revolutionaire FC-150 (FC voor Forward Control) het levenslicht, eveneens ontworpen door Brooks Stevens en uitgerust met de 4 cilinder Hurricane motor. In mei 1957 volgt de langere FC-170 met standaard de 226-ci zescilinder Super Hurricane motor. In 1959 verschijnt de Jeep Gala ten tonele, gebaseerd op de DJ-3A.
De Gala met zijn gestreepte stoelen en dito top met franje wordt vooral buiten de V.S. verkocht aan populaire vakantieplaatsen. Een jaar later wordt de Gala omgedoopt tot Surrey, maar de oude naam wordt nog regelmatig door Willys gebruikt of zelfs een combinatie van beiden (Jeep Surrey Gala). Nog ongewoner is de FJ-3. De FJ-3 vloeit voort uit de behoefte van de posterijen voor een ruimere bestelwagen. Wat later biedt Willys de auto ook civiel aan en voor die markt verandert de typeaanduiding in FJ-3A Fleetvan.
In 1963 wordt de Wagoneer geïntroduceerd, een in alle opzichten zo revolutionaire auto dat Kaiser de gelegenheid tevens aangrijpt om kort daarna de naam Willys te laten vallen en als Kaiser-Jeep Corporation verder te gaan. Nieuw voor die tijd zijn de brede carrosserie, het chassis, de optioneel onafhankelijke wielophanging (eerste op een productieterreinauto), de motor met bovenliggende nokkenas (eerste Amerikaanse motor daarmee, het jaar daarvoor geïntroduceerd) en eveneens optioneel en uniek voor een 4WD: een drietraps automatische transmissie! Tegelijkertijd, en gebaseerd op de nieuwe Wagoneer, worden de Gladiator trucks en de bestelwagens geïntroduceerd. Begin jaren zestig doet ook de Tuxedo Park haar intrede, in eerste instantie als een pakket, later als een model op zich. Het is de eerste naam die Jeep aan een CJ model geeft en een poging om haar 4WD Jeep (CJ-5 en CJ-6) met wat chrome en meer luxe interessanter te maken voor een groter publiek.
In 1965 valt het doek voor een groot aantal Jeeps, zoals de Fleetvans, de FC serie, de DJ-3A en de CJ-3B. De DJ-3A wordt vervangen door de DJ-5 terwijl er ook een 2WD DJ-6 verschijnt. Hetzelfde jaar wordt een 327-cid achtcilinder motor voor de Wagoneer en pick-ups leverbaar. Liever dan kostbare ontwikkelingskosten spenderen aan een nieuwe motor betrekt Jeep de motor van een betrouwbare leverancier, in dit geval American Motors Company (AMC). In 1966 doen ze dat kunstje nog eens als ze de Dauntless V6 motor van Buick optioneel leveren in de CJ Jeeps.
In 1967 komt de Jeepster weer in het programma, op verzoek van oude Jeep klanten én als antwoord op de International Scout en Ford Bronco. De Jeepster komt in twee modellen; als Commando in diverse uitvoeringen (open roadster, open roadster met softtop, hardtop stationwagon, softtop pick-up, hardtop pick-up en convertible) en als aparte Convertible. De Kaiser Jeepster heeft in tegenstelling tot zijn Willys voorganger vierwielaandrijving.
In 1970 komt Kaiser Jeep officieel onder de vlag van AMC en laat de eerste CJ-5 Renegade I van zich spreken. Een succes, reden waarom het jaar daarop de Renegade II verschijnt. De product planners van AMC komen tot de ontdekking dat speciale modellen goed verkopen, en ze haasten zich om twee speciale modellen van de Jeepster Commando uit te brengen, waaronder de zeer zeldzame Hurst Jeepster.
Groter nieuws in 1971 is dat de afdeling General Products Division, onder Kaiser opgericht onder de naam ‘Defense and Government Products Division, geherstructureerd wordt en haar eigen (militaire) weg gaat onder de naam AM General Corporation. Dit merk kennen we natuurlijk van de Hummer en nu weet u gelijk waarom ook de Hummer zeven sleuven in de grille heeft.
In 1972 wordt de zescilinder lijnmotor van AMC de standaard motor voor de Jeep. Om de motor te kunnen herbergen wordt het chassis van de CJ’s twee inch langer. Grootste nieuws in 1973, en opnieuw een wereldprimeur voor een productieauto, is de introductie van Jeep’s Quadra-Trac systeem. Door het toepassen van een centraal (derde) differentieel worden de vier wielen permanent aangedreven, ook op de verharde weg. De bestuurder hoeft zich geen zorgen te maken dat hij het 4WD systeem vergeet uit te schakelen, zoals bij conventionele terreinauto’s nog wel eens gebeurde.
De sportieve Cherokee doet in 1974 haar intrede en wordt razend populair. Twee jaar later zien we de 10 inch langere CJ-7 op het toneel verschijnen. De extra lengte zorgt, behalve voor een ruimer interieur, dat er ook een automatische versnellingsbak onder de auto past. Weer een jaar later zien we een prototype CJ met dieselmotor, bestemd voor de Europese markt.
Begin 1979 gaat AMC een samenwerking aan met het Franse Renault. AMC mag de zuinige Renaults gaan verkopen in de V.S. en Canada, terwijl Renault de Jeep gaat verkopen in Frankrijk en Columbia. Al met al zijn de jaren zeventig uitstekende tijden geweest voor Jeep, en het bedrijf heeft belangen over de hele wereld. Maar eind 1979 treedt er een kentering op.
Een economische crisis, deels veroorzaakt door de crisis in Iran, gaat voor andere tijden zorgen. Benzine wordt kostbaar en in 1980 zien we dan ook weer een viercilinder in de Jeep verschijnen. De begin jaren tachtig zijn zeer moeilijk voor Jeep en de belangen van Renault worden snel groter.
In 1981 komt de Scrambler in beeld, die in gesloten uitvoering, en alleen voor de export, CJ-8 gaat heten. De Scrambler wordt een flop, voornamelijk omdat de auto verkeerd op de markt wordt gezet als zijnde een variatie op de CJ, en niet als compacte pick-up die de competitie met de kleine Japanse trucks aan kan. Bovendien kan de Scrambler alleen geleverd worden met 4WD (maakt een auto altijd duurder) en niet, zoals de Japanse concurrentie, met (goedkopere) 2WD.
Voor de export wordt nog een CJ-10 ontwikkeld, welke een CJ-achtige cabine combineert met het onderstel van een J-10 (Jeep’s pick-up). In 1983 valt na bijna dertig jaar ook het doek voor de CJ-5.
Door de enorme verliezen die het concern maakt is alle hoop gevestigd op de nieuwe en geavanceerde XJ. Deze komt in 1984 op de markt onder de naam Cherokee en Wagoneer. De bestaande Wagoneer Limited wordt bij die gelegenheid omgedoopt tot Grand Wagoneer. De XJ haalt het bedrijf weer uit de rode cijfers en in 1985 komt een dieseluitvoering en, sinds lange tijd bij Jeep, een 2WD versie. Het jaar wordt toch weer met verlies afgesloten, maar dit is nu voornamelijk te danken aan de verliezen van de personenwagensector.
Eind 1985 kondigt Jeep aan de productie van de CJ te stoppen om ruimte te maken voor de YJ of Wrangler, waarvan de verkoop start in mei 1986. Ondanks de vierkante koplampen is de Wrangler onmiskenbaar een Jeep maar rijdt comfortabeler en heeft een interieur dat een groter publiek aanspreekt.
Als in 1987 de nieuwe zescilinder 4.0 (ontwikkeld uit de bestaande 4.2) in de Wrangler leverbaar wordt, is van een vergelijk nog nauwelijks sprake. Op 17 november dat jaar wordt Renault voorzitter George Besse, die altijd tegen de verkoop van AMC door Renault was geweest, voor zijn huis neergeschoten.
Lee Iaccoca van de Chrysler Corporation slaat toe, en in maart 1987 is Jeep weer volledig in Amerikaanse handen. Er komen diverse uitvoeringen van bestaande modellen, maar het duurt tot 1992 totdat de Jeep ZJ (Grand Cherokee) voor modeljaar 1993 wordt aangekondigd.
Onder Chrysler zien diverse interessante prototypen het levenslicht, maar geen van allen haalt het productiestadium. Wel wordt in 1997 de Wrangler stevig onder handen genomen, en dan met name het onderstel. En voor de liefhebbers: de ronde koplampen zijn weer terug! In 1998 gaan het Duitse Daimler en Chrysler samen verder onder de naam Daimler-Chrysler Corporation. Het jaar 2000 brengt de nieuwe Cherokee.
(wordt vervolgt!).